أطلقت ألمانيا الأربعاء خطًا جديدًا للسكك الحديد يعمل بالكامل بالهيدروجين في “سابقة عالمية” تشكّل تقدمًا مهمًا نحو التوقف عن استخدام الكربون في تشغيل القطارات، رغم التحديات التي يطرحها هذا الابتكار.
سيحلّ أسطول من 14 قطارًا قدّمته شركة “ألستوم” الفرنسية لمنطقة ساكسونيا السفلى (شمال)، محل القطارات الحالية العاملة بالديزل على سكك تمتدّ مئة كيلومتر تقريبًا تربط بين مدن كوكسهافن وبريمرهافن وبريمرفورد وبوكستهود.
وقال مدير عام “ألستوم” آنري بوبار-لافارج الأربعاء “نحن فخورون جدًا بقدرتنا على استخدام هذه التكنولوجيا في المجال التجاري، في إطار سابقة عالمية”.
وتمّ تصميم هذه القطارات في مدينة تارب في جنوب فرنسا، وتجميع قطعها في سالزغيتر في وسط ألمانيا. وسُمّيت “كوراديا ايلينت” Coradia iLint.
أصبحت قطارات الهيدروجين وسيلة واعدة لإزالة الكربون من قطاع السكك الحديدية واستبدال الديزل الذي لا يزال يشغّل 20% من النقل في ألمانيا.
ولفتت شركة النقل في ساكسونيا السفلى إلى أن الأسطول الجديد الذي كلّف “93 مليون يورو” سيُجنّب إنتاج “4400 طنّ من ثاني أكسيد الكربون كلّ عام”.
– “عوائق فعلية” –
وتمّ إجراء تجارب رحلات تجارية منذ 2018 في هذه السكك على قطاريْ هيدروجين. لكن بات الأسطول بأكمله حاليًا يستخدم هذه التكنولوجيا.
ووقّعت المجموعة الفرنسية أربعة عقود من أجل توفير عشرات القطارات بالهيدروجين في ألمانيا وفرنسا وايطاليا، في غياب أي مؤشر إلى تراجع الطلب.
ويعتبر مدير المشروع في “ألستوم” ستيفان شرانك أن في ألمانيا وحدها، “قد يتمّ استبدال بين 2500 و3000 قطار ديزل بقطارات هيدروجين”.
ويؤكّد ألكساندر شاربانتييه، الخبير في السكك الحديدية في شركة “رولان بيرجيه” للاستشارات الإدارية، لوكالة فرانس برس “بحلول العام 2035، قد يعمل بين 15% و20% من السوق الأوروبي الإقليمي بالهيدروجين”.
وقطارات الهيدروجين مناسبة جدًا للخطوط الصغيرة في المناطق حيث تكلفة الانتقال إلى الكهرباء أعلى من الربحيّة التي يؤمنها الخطّ.
وتحصل في هذه القطارات عملية مزج الهيدروجين والأكسيجين من الهواء المحيط، بفضل خلية وقود مثبّتة في السقف. وتُنتج هذه العملية التيار الكهربائي اللازم لتشغيل القطار.
ويعمل حاليًا نحو 50% من القطارات الإقليمية في أوروبا بالديزل.
ودخل أيضًا منافسو “ألستوم” السباق للعمل على مشاريع مشابهة. كشفت شركة سيمنز الألمانية عن نموذج أولي لقطار “دويتشه بان” في أيار/مايو الماضي، بهدف بدء تشغيله اعتبارًا من العام 2024.
لكن رغم الآفاق الجذابة التي تطرحها هذه الشركات، “هناك عوائق فعلية” تقف أمام هذه المشاريع، بحسب شاربانتييه، إذ إن قطاع النقل بأسره، أكان بريًا أم جويًا، بالإضافة إلى الصناعات الثقيلة، يعوّل على تكنولوجيا استخدام الهيدروجين لتخفيف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.
– قرارات سياسية –
وتبقى البنى التحتية المناسبة لاستيعاب تقنيات الهيدروجين في ألمانيا – وفي سائر أنحاء أوروبا – غير كافية، رغم إعلان برلين في العام 2020 عن خطة بقيمة سبعة مليارات يورو لتُصبح الرائدة في مجال الهيدروجين، وتتطلّب استثمارات هائلة.
ويوضح شاربانتييه “لهذا السبب، لا نتوقع أن يحصل استبدال قطارات الديزل بقطارات هيدروجين بنسبة 100%”.
وتصنيع الهيدروجين قد يتطلّب تفاعلات كيميائية تستخدم الكربون. لذلك، يعتبر الخبراء أن “الهيدروجين الأخضر” وحده، والذي يُصنّع من خلال طاقات متجددة، مستدام.
وتوجد طرق أخرى لتصنيع الهيدروجين شائعة أكثر، لكنها مصنوعة من الوقود الأحفوري وبالتالي تتسبب بانبعاث غازات الدفيئة.
ستستخدم قطارات خطّ ساكسونيا السفلى، في مرحلة أولى، منتجا ثانويا للهيدروجين مصدره من بعض القطاعات الصناعية مثل قطاع الكيميائيات.
ويشتقّ الهيدروجين “بنسبة 95% من تحويل المواد الأحفورية التي يأتي نصفها تقريبًا من الغاز الطبيعي”.
غير أن أوروبا تواجه بالأساس ضغوطا في تخزين الغاز الطبيعي الروسي، على خلفية المواقف الأوروبية حيال موسكو بسبب غزوها لأوكرانيا.
ويقول شاربانتييه “على القادة السياسيين أن يقرروا أي قطاعات ستُعطى الأولوية عند تحديد وجهة الهيدروجين”.
ومن أجل تلبية حاجاتها، ستلجأ ألمانيا إلى كندا لشراء الهيدروجين. ووقعت برلين الثلاثاء اتفاقًا مع تورونتو لاستيراد كميات كبيرة من الهيدروجين المتجدد المصنوع في كندا اعتبارًا من العام 2025.
